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撰文?|?曹双涛

编辑 |?杨博丞

题图 | IC Photo

《老子》曾有句千古名言，“合抱之木，生于毫末。九层之台，起于累土。千里之行，始于足下。”虽然毫末智行中的“毫末”二字取自于这句话，但对于如今的毫末而言，并没有学会如何地“始于足下”。

在此前毫末举办的AI DAY上，毫末董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”，而公司所推出的毫末城市导航辅助驾驶功能将在落地速度上赶超特斯拉。

除拿下“中国量产自动驾驶第一名”外，毫末也宣布公司陆续斩获多个“业内第一”——MANA为中国首个自动驾驶数据智能体系，小魔盒3.0为全球最高的可量产的自动驾驶计算平台，毫末小魔驼2.0为中国首款十万元级别末端物流自动配送车。

但事实上，毫末所宣传的这些“第一”更多的是在L2级辅助驾驶上完成的，并非是L4级高度自动驾驶。虽然L2级的优点在于：能够跟随技术渐进式发展，其技术难度相对较低，而且通过逐步改变用户习惯使其用于接收形成规模化、成本优势明显。

中国的语言词汇非常丰富，我们毋需在别人的光环下迷失自我，也不必在相近的词汇里依依不舍，否则形象口号一经面世，就会拖着“别人的影子”上场，宣传营销的效果无疑会大打折扣。好的旅游品牌形象，是从区域文化生态和资源生态里长出来的，而不是在文字游戏中煞费苦心、自我标榜“码”出来的。高品质的旅游形象口号，不仅要考虑到“我是谁”，而且要考虑到游客的感受和诉求。“好客山东，好品山东”旅游品牌形象的成功，不仅是它链接并用活了两千多年前的一句经典论语，更重要的是它释放了以人为本的核心理念，满足了游客想要获得的信赖度、体验感和归属感，直达心底，温暖人心——“好客是真情，好品凭厚道。”图源：《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)

但图森首席科学家王乃岩在知乎上发表的《海量数据就是高级别自动驾驶的银弹吗？》一文中指出，“如果一个系统的架构是为了L2/L3级别设计（允许单点失效导致的系统失效），那么就算加入再多的数据，它也不可能自动完成失效检测和处理，完成级别的跨越。”

图源：知乎

换句话说，在无人驾驶领域，数据实现降维容易，但若想要实现数据升维很难，这就意味着未来毫末想要在无人驾驶领域上有所突破的话，仍有很长的路要走。

但摆在毫末面前的并非只有数据难题，政策监管的不确定性，行业市场竞争的加剧，自身和长城汽车的关系，都让毫末的发展充满了太多的不确定性。

一、如何与无人驾驶老玩家竞争？

事实上，在目前的一级市场上，资本对于无人驾驶的热情已经出现明显减退。

据观研报告网发布的《中国无人驾驶行业发展趋势分析与未来前景研究报告（2022-2029年）》显示，2021年我国无人驾驶行业共发生投资108起，投资金额最高的为11月，当月发生投资事件20起，已披露投资金额达1028.9亿元。

图源：IT桔子

但到了今年三季度，据零壹智库不完全统计，国内一级市场上共有55家自动驾驶相关公司获得61笔股权融资，其中23笔披露具体融资金额，对应的融资总额约为63.3亿元。显然，这一披露金额和去年同期相比，已呈现断崖式下跌。

而在二级市场上，英特尔旗下的Mobileye虽有自动驾驶之王的美誉，并且已在纳斯达克上市，但如今的估值也只有170亿美元左右，和去年公布上市计划时的500亿美元预期估值相比缩水超60%。

投资人赵维告诉DoNews，虽然在过去的几年时间里，高层先后出台了多项政策，从建设安全监管体系、标准化建设体系以及技术应用体系来鼓励产业发展，自动驾驶也的确在诸多场景中实现突破。

图源：盖世汽车研究院

但由于自动驾驶所带来的安全性仍存在争议，其在TOB和TOC端的大规模落地仍有很长的时间。而与地方政府合作，靠政府买单生存，则是当前我国“车路协同+单车智能”路线发展的典型特征，这也决定了自动驾驶最终还是会掌握在政府手中。

事实上，正如赵维所说，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进就曾发文指出，虽然自动驾驶是具备安全基础的。但安全性高并不代表零事故，任何交通工具只要上路，就一定有风险。尤其在我国，行人、非机动车经常违章，人工驾驶和自动驾驶并行博弈，道路施工也时常可见。在这样复杂的道路环境下，要求自动驾驶零事故并不现实。

而当自动驾驶被掌握在政府手中后，毫末智行想要撬动TOG端的市场并非易事。

由于目前自动驾驶的大单主要来自于G端（即政府端），而当前政府却比较青睐百度、华为和蘑菇车联。一位接近蘑菇车联的内部人士张强告诉我们，保守估计今年蘑菇车联和政府签约的订单金额至少在100亿元以上，而这些政府项目内容包括城市道路智能化改造，自动驾驶车队运营，以及智慧大脑等等。

事实上，张强的话不假，在今年7月和8月份两个月的时间里，蘑菇车联就先后和四川天府新区、江苏无锡梁溪区、北京通州签约各类项目，所涉及金额就已经高达66亿元。而早在2021年3月，蘑菇车联在国内首个城市级自动驾驶项目在衡阳落地，这也是目前全球规模最大的城市级自动驾驶商业项目，投资总额5亿。

而百度和浙江绍兴地区签约的智慧快路项目，涉及金额1.168亿元，和广州黄埔区签约的智慧交通新基建项目，涉及金额接近4.6亿元。

事实上，政府之所以会青睐这些大厂其原因在于，当下国内自动驾驶创业公司的技术水平整体上差别并不是很大，而大厂的优势在于数据和规模。

蘑菇车联所构建的“车路云一体化”系统涵盖自动驾驶底层系统架构、算法、高精地图、仿真系统、应用软件、AI云平台等，车-路-云系统时延控制在100毫秒以内，日处理数据量达PB级，具备城市级大规模自动驾驶公共服务车队的运营能力。

而毫末之前的辅助驾驶数据，大多数是在高速场景和城市快速道路场景下的数据，对模型迭代的价值支撑不得而知。而由此所得出来的智能模型，是否能够支撑路况更加复杂的城市NOH，恐怕这里需要打上一个问号。

并且技术跟人走，一旦创业公司出现大规模人员流动，公司的技术缺口就会变大、而相对创业公司而言，大厂的人员流动性更低，自然也能够保障TOG端项目的顺利进行。

但值得注意的是，百度、华为和蘑菇车联这些车企在和各地政府合作后，无形之中也给自身增加了更多的品牌背书，其他地区政府在做智慧交通项目时，必然会优先考虑这些企业，而非是毫末。

除此之外，来自安徽的张总告诉我们，由于政府内部牵扯到财务审计、领导审批等问题，而且其流程远比民营大公司还要严格，这也决定了政府类的项目一般回款周期很长，1年以上的回款时间基本上都属常态。因此，企业在和TOG端合作时，手中必须要有大量的现金流支撑，才能扛得住政府的账期。

但从毫末来看，其在2021年就进行了三轮融资，总金额超过13亿元，并且前两轮的时间只相差10天。频繁融资的背后，在说明毫末具有一定的行业潜力外，也说明当下公司面对着不小的资金压力。

但烧钱研发是自动驾驶行业普遍的现状，而毫末智行在技术领域本身就有诸多短板迫切需要补齐。在有限的资金面前，毫末也只能先补齐这些短板，自然也没有能力来承接政府的这些大单。

二、是否存在夸大营销？

或许毫末意识到自身在TOG端很难有大的样板市场只作为市场中的一部分，所以投入力度也不要过大，要准确分析样板市场在产品推广中的地位，以此来确定它的投入比例。明确企业品牌的背景，让客户能够清晰地了解认知此产品的用途，使用人群，功能特点，服务等，从而明确自己对产品的需求。你的产品服务的人群是哪些，是成人还是青少年，还是通用；人群性别有没有限定等。精准的用户画像才能更有针对性地进行市场的投放，目标客户的触达。的，所以当客户遇到新产品的时候，一般情况下都会在网络上搜索相关的信息资料的。突破，在其对外宣传中一直强调的是在TOB端的成绩。比如说，公司旗下的“毫末小魔驼2.0”将原本20--30万的无人配送车价格直接拉到10万元。

而围绕着这款产品，毫末在今年的9月份更是宣布小魔驼订单量已突破9万单，其在保定所建设的名为“星环工厂”的柔性制造基地，年产能1万辆。但事实上，在毫末宣传的9万单、10万元、1万辆这些光鲜亮丽的数字背后，存在着诸多疑点。

其一，9万订单确实是一个漂亮的数据，可是这9万订单到底是如何实现的呢？值得注意的是，毫末此前在夸大营销方面是有“前科”。

据《赛博汽车》去年6月份的报道，当时毫末宣传旗下的的无人车已经在“位于北京顺义的物美多点超市进入常态化运营，累计服务近千单”。但《赛博汽车》实地走访后却发现事实情况并非如此，只是“会有工作人员拿着遥控器遥控跟随，偶尔过来测试”。

反过来思考一个问题，就算毫末的9万订单没有添加水分，当前无人配送大规模的时代就已经来了吗？现实情况是由于城市内建筑更密集、路边树木遮挡较多，造成卫星定位信号丢失或飘移。

这些真实环境，都对无人配送车的感知、定位以及决策规划提出了较高挑战，在这一赛道深耕多年的企业都无法突破这些难题，更别说成立也才1000多天，入局相对较晚的毫末了，这就不能解释为何毫末很少会对外公布自身的技术能力的原因所在。

其二，毫末对外所出售的10万级无人配送车，到底是真的已经把成本降下来了，还是在赔钱换市场？据公开信息显示，目前无人配送车的整车成本会因车型，传感器方案，算法平台的不同而有较大差异目前有的企业成本可以控制在20—25万元，有的企业成本高达50万元。但问题是，毫末本身在芯片、激光雷达、超声波雷达等无人配送车的硬件上就不占优势。

今年1-10月，长城汽车产量和销量分别为90.25万辆和92.58万辆，较同期分别减少9.4%和5.32%。有券商指出，导致长城汽车产销下滑市场定位并不是对产品本身采取什么行动，而是针对现有产品的创造性思维活动，是对潜在消费者的心理采取行动。因此，提炼对目标人群最有吸引力的优势竞争点，并通过一定的手段传达给消费者，然后转化为消费者的心理认识，是品牌营销的一个关键环节。企业品牌的各发展阶段做出明确的目标及要求，建立品牌管理平台，明确品牌战略意义，统一详细。的原因还是和芯片供给不足有关。在毫末母公司缺芯的背景下，毫末只能从外部供应商中采购芯片。那么，毫末到底是如何做到比业内同行的价格还要低呢？

其三，毫末此前曾算过这么一笔账，一个快递员月薪在1万元的话，一年差不多在13万左右，这个支出基本上和小摩驼2.0的售价持平。但事实上，这个账并不能这么算。

图源：毫末AI DAY发布会

北京理工中云智车CEO 关超文曾指出，“当前，一辆无人车勉强可取代一个月薪6000元的快递员，但我得搭进去一个月薪3万的工程师。”

事实上，关超文吐槽的背后还是和当前国内无人配送仍处在市场初级阶段有关，为尽可能的减少无人配送车在车辆行程过程中所产生的问题，当前所有的无人配送项目都必须要有自动驾驶工程师全程参与，随时应对突发状况。

若按关超文的说法来看，若后续毫末的1万辆无人配送车真正量产的话，也必须要配置大量的工程师工程师，而结合BOSS直聘上毫末所招聘工程师的工资以及年薪来看，这对毫末来说，是一笔极大的人力成本支出。不知道按照毫末现有的资金流，是否有能力持续支付如此庞大的人力成本呢？

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三、谁为毫末持续“输血”？

对于接下来的毫末而言，接下来想要实现快速发展，必须要有充足的现金流作为保障。这个现金流或许来自于公司自身业务实现盈利，或能够引入外部资本。

但结合毫末当前的情况来看，短期之内恐盈利无望。而在当前资本对无人驾驶赛道越来越理性的情况下，毫末能够拿到多少融资也充满未知。

更大的难题在于，脱胎于长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部的毫末，目前公司的大股东依然是长城汽车。如果说后续毫末持续引入资本的话，这必然要以牺牲长城汽车的股权为代价，甚至有可能会让长城汽车失去对毫末的控制权。由此而产生的问题就是，长城汽车的数据在给别的车企做“嫁衣”，所以长城汽车绝对不会让毫末这么干的。

反过来思考一个问题，其他车企业也必然会和长城汽车有着一样的顾虑。既然毫末的母公司是长城汽车，我的数据和毫末合作的话，岂不是让自己的数据白白给长城汽车用，这不是相当于自己在给自己培养竞争对手吗？

定位上的尴尬，让毫末和其他自动驾驶创业公司所要面临的问题更多。但问题是，若是毫末完全脱离长城系的话，无底洞的研发费用从哪来？后续自身产品又要如何实现量产以及如何进行持续性的市场扩张呢？

四、结语

也许在接下来的某一天，我们依然能够听到毫末各种的“自嗨式”营销，各种颇具争议的数据。但我们更希望的是，毫末不能在这种“数据”面前迷失自我，而丧失了前进道路上对产品、对自身业务、对市场的洞察能力。只有这样，毫末才能真正交出一份让市场所认可的答卷。

近年来，“黑化”越来越成为年轻人喜爱的形式。比如在影视界，相比伟光正的男主和傻白甜的女主，观众老爷们反而更乐见受现实压迫一路“黑化”逆袭的男配女配；在网文界就更不用提了，邪魅狂狷往往都是主角的代名词。如今这股“黑化”的风正从内容界刮到食品界，从脏脏包到桑葚茶，黑不溜秋的食品开始悄然流行，并借“黑化”梗与年轻人进行互动。
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